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民营充电站“带桩入网”，加入充电APP平台能“躺赢”吗？
第三方充电服务APP是新的机会吗？
相信很多纯电动汽车车主都有过类似的经历:
我以为它足以覆盖大多数充电站，但当我去一个陌生的地方充电时，我发现我仍然需要下载一些新的品牌应用程序，下载和授权新的充电小程序，这使得充电过程非常繁琐。
因此，纯电动车主对“全国一网”的呼声越来越高。虽然“全国一网”仍然是车主的梦想，但有“几网”——滴滴的“小橙色充电”、朗新科技旗下的“新电路”、恒大旗下的“星络充电通”、能链下的“快电”等充电服务平台也在全国各地“跑马圈地”。
这些服务平台整合了加入充电桩和充电站，似乎实现了不同品牌充电桩之间的通用性。换句话说，只需下载一个充电服务平台应用程序、收集一个小程序，可以实现扫码、充电、支付等一系列流程。但是实际效果如何呢？
当前充电服务平台大战正如火如荼，经常推出“一分钱充电”、“免费服务费”等优惠活动吸引了大量新用户和纯电动车主的青睐。一些私人充电站也在诱惑下选择“带桩进入网络”——加入主流充电服务平台，这种搬家会带来什么情况？
“一分钱充电”留不住客户
“目前，公司正在与两家（充电）服务平台讨论充电桩与充电站的合作问题。”
谈到民营充电站“带桩入网”加盟充电服务平台的话题，广州番禺一家新能源设备投资机构的运营经理“山猫”(化名)既兴奋又无奈。他透露，准备加入充电服务平台的充电桩和充电站都位于黄埔区和南沙区的偏远地区。
这些桩站的运营商希望与充电服务平台合作，维持偏远充电站的运营。毕竟，充电桩和充电站正计划“将桩带入网络”加入充电服务平台的充电站，这正是前者。
“在投资建设充电站时，该公司还开发了一个独家的充电应用程序。但三年来，它运行得并不好。”山猫告诉了解笔记，由于充电站周围住宅稀少，人流量低，通常只能做“紧急”业务，即附近的纯电动汽车功率低，只能勉强难以在充电站充电。
由于汽车刚刚没电，即使发现充电站不是主流平台，即使在充电、充电时，需要下载新的充电应用，渴望充电的车主，也只能勉强成为新注册用户，“网站同事曾经说过，车主下载应用程序，预付充电，然后看电池寿命可以坚持，立即跳上车跑。”
为了吸引城市和郊区的纯电动汽车车主到一些偏远的充电站充电，该公司也煞费苦心。自去年下半年以来，该公司还推出了“免费服务费”充电优惠活动。今年4月和5月，它推出了“一分钱充电”，这完全是为了赚钱。
“这项活动确实吸引了许多谨慎的车主，毫不犹豫地开车超过十公里到充电站充电。”但让山猫说不出话来的是，只要活动稍微减弱，充电车主就会减少，一旦优惠活动被取消，客流就会立即恢复到原来的形状。
同时，利用“一分钱充电”的噱头吸引车主充电，以留住充电客户，也逐渐困难。虽然“一分钱充电”对车主很有吸引力，但计算充电100元，然后不经常去偏远的充电站充电，所以放弃了优惠权益。
“本来公司高层坚持要运营自己的APP，保持品牌调性，但是看着一些偏远的充电站，每天充电车辆只有个位数，运营一个接一个的困难。此外，周围的电站也开始寻求加入平台，所以他们坐不住了。”
山猫告诉笔记，充电服务平台不投资和建设免费充电桩和充电站，但由于其强大的资金和资源实力，它拥有大量的用户资源。虽然加入平台后，品牌应用程序完全无用，但取而代之的是充电服务平台友好的用户兼容性和体验，以及推广和流量资源的倾斜。
民营充电站也需要“服务”？
截至2021年6月底，纯电动汽车数量已达493万辆。
滴滴的“小橙色充电”目前拥有超过134万用户；恒大的“星充电通”也创下了今年3月单日17万注册用户的新纪录。这些服务平台的巨大用户流量是任何私人充电站的应用程序都无法企及的。
“我们计划加入充电（服务）平台的原因实际上是我们对平台规模巨大的用户基础感兴趣。”周阳（笔名）企业在深圳宝安区、坪山区经营六个小型新能源充电站。经过近三个月的谈判，六个充电站将分批进入两个主流的充电服务平台。
目前谈好的合作方案是充电站进入充电服务平台后，前三个月会给充电站，优先考虑附近的用户流量，培养部分用户到站充电的习惯，后续会有活动支持。“大平台做折扣充电活动，效果肯定比自营APP好很多。”
更重要的是，充电服务平台是规划大量充电站的“包装”相关推广活动。在资本和资源投资方面，它也是一个无法企及的私人充电品牌。除了推广外，大多数平台还与导航应用程序合作，这极大地方便了附近的车主通过平台找到充电站。
同时，充电站不再需要担心车主需要下载APP、注册会员和其他繁琐的操作，并放弃了充电。同时，充电服务平台中的存储值通常用于所有入驻的充电桩和充电站。用户不再需要担心充电时不熟悉的小程序，最终余额无法退还。
“无论如何，充电站与充电服务平台结算费用。即使车主的储值余额不够，不付费，平台也会在T上 在工作日向充电站账户预付款。即使你先充电，然后付款，你也不怕运行订单。“周阳告诉我，为了吸引更多的客户到车站充电，公司推出了先充电后付费的结算方式，但结果仍有近1%的车主运行订单，这令人惊讶。
然而，上述所有服务并非毫无价值。作为回报，充电站需要向充电服务平台支付20%~25%的服务费作为单笔充电佣金。这大大降低了“微利”充电站的利润率。“但是，如果你不愿意被平台提取佣金，就不会有用户流量的倾斜，网站也赚不到钱。为什么？”
他承认，如果进入平台后，充电站的客流量可以增加到合作计划声称的80~120%，那么除了支付平台的服务佣金外，利润仍然高于充电站自营的应用程序、自建推广、活动策划期，高出1-1.5倍。
可以看出，充电站与充电服务平台的合作模式类似于以前的在线叫车。充电站“带桩进入网络”后，平台提供相应的流量、推广甚至金融服务，并提取一定的佣金。令人困惑的是，对于普通的私人充电站来说，加入主流的充电服务平台真的有利可图，没有伤害吗？
被平台“卡脖子”怎么办？
“如果有办法，谁(充电站)会选择与充电服务平台合作？”
今年3月，在金宇（笔名）的领导下，公司位于广州花都三个新能源充电站，正式签署了“销售契约”加入主流充电服务平台，他告诉理解笔记，但平台结算系统写入充电桩，表明充电站将失去部分充电站数据管理权限。
每当结算周期到来时，充电站只会收到平台的冷收入数据，只列出当月充电站的用电量、用户数量、收入和服务费，以及需要扣除的平台服务佣金。至于充电用户的数据和群体肖像，没有办法知道。
“加入平台后，充电站的收入翻了一番。所以我们只能安慰自己，有得有失。”对于充电站的运营商来说，增加收入毕竟是一件好事。然而，金宇仍然认为，充电站已经成为服务平台和平台背后企业的融资工具，他感到难以形容的尴尬。
但5月份充电服务平台佣金政策的调整，恰恰证明了他内心的不安。他解释说，合作之初，平台承诺收取充电站20%的佣金，但5月份比例突然上升到25%。“由于客流量的增加，充电站对平台的依赖性很大，没有办法。”
同时，被要求在充电服务平台总部召开会议，讨论提高佣金比例的其他加入充电站，也向金宇透露，有一种“脖子”的感觉，特别是当充电桩进入平台结算系统时，只能被屠杀，没有议价权。
“我觉得加盟平台的充电站和当年网上叫车的司机很像。刚开始加入网上叫车平台是为了优惠补贴。之后随着平台流量的增加，甚至可以影响加盟司机的收入，平台开始补贴，提高佣金。我怕充电(服务)平台也是一样的模式。”
即使充电站发现平台佣金越来越高，准备离开，也会因为自己的应用长期不运行，导致原用户流失，缺乏新流量沉淀，最终只能在平台规则和框架下，最后，“可以运行充电站，或坚持自己的运行，真的不能考虑所谓的服务平台。”
可以看出，充电服务平台与当年的在线叫车平台有些相似。通过“慷慨”的条件，吸引私人充电站放弃自己的品牌和应用程序运营模式，加入平台，实现“躺着赚钱”的利润。但结果是，虽然充电站不需要投入精力进行操作，但它也逐渐失去了对用户资源的控制。
一旦完全依赖平台排水，平台可以随时卡住充电站的“脖子”，要求不合理的规则和条款。所谓的充电服务佣金自然是调整。因此，对于一些私人充电站来说，充电服务平台是一把双刃剑。
目前还没有解决这种两难境地。
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