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原创 2024-04-29 10:04·新京报
这个“世界”不分昼夜。
通道两侧的照明灯24小时亮着，像白色虚线，勾出墙壁的轮廓。机器轰隆隆地响，水哗啦啦地流，9年多过去，从没一刻停歇过。
每日每夜，1600多名工人轮流分散在16个区域施工，平均每隔20小时就要响起一次爆破声，堵在前方的岩石被炸开，形成一面直径6米的半圆形洞壁，人们给它支起拱架、喷上浆液固定，一天大约要耗掉30吨钢材和上千方混凝土。
工序每重复一次，通道就向前掘进1米左右，与此同时，从岩壁渗出的水量也可能跟着增大。
最多的那次，一处区域一天涌水3.3万立方米，可以填满17.5个标准游泳池，留下的水痕如星轨。它们从铅灰色的穹顶浇下来，从两侧漏出来，让雨衣和雨靴都失效，工人们只得穿起救生衣，试图堵住这道啪啪砸在安全帽上的瀑布。
大瑞铁路高黎贡山隧道里，一处掌子面已立好拱架，等待喷浆。新京报记者 孙霖婧 摄
有时候水并不温和，39.5摄氏度的高温把洞里变成桑拿房，到处都是光着膀子、紧贴冰块大口喘气的工人，有处地段，水里还藏着超标990倍的古老菌落，让皮肤红肿溃烂，至少一年才能彻底恢复。
这些都发生在滇西南一处山体里，完成后，将衔接起从大理到瑞丽330公里长的铁路，结束当地不通火车的历史。以往居民们只能花9小时从昆明驾车到瑞丽，火车畅通后，时间至少缩短一半。
在地图上看，它从横断山脉西部最窄的腕部穿过，从19条地质各异的断裂带穿过，几乎涵盖了所有会影响隧道施工的不良地质条件和重大风险。中国大约有2万座铁路隧道，能称得上“世上最难修的”，创造多项“国内之最的”，只有这座在云南保山、长达34.538公里的大（理）瑞（丽）铁路高黎贡山隧道。9年过去，隧道正线开掘刚刚过半。
这活儿难干，参建的人都清楚。隧道开挖前，光是选址就用了10年，专家们制定出24套方案，才最终敲定它。但没人能想到，困难才刚开始。
大瑞铁路高黎贡山隧道1＃斜井，工程部长王欣检查掌子面情况。新京报记者 孙霖婧 摄
往隧道去
唐健关上手电，闭起眼睛，搭乘的下行电梯逐渐加速到3.2米/秒，周围漆黑一片，带着呼呼风声和轻微的失重，耳膜跟着向外膨胀。
这是去往隧道的其中一条通路，入口在山腰上，垂直往巨大的山体里钻764.74米，比号称“中国第一高楼”的上海中心大厦还要多出100多米，它也是目前国内最深的铁路竖井，每次乘电梯上下，都得花上五六分钟。 “这可是‘地心之旅’。”项目上的人很骄傲。
说是电梯，实际它只是两层镂空的笼子，每层可以装11个人，再之前则是个敞着顶棚的金属罐，被吊上吊下，加速到极致还会左右摇晃。2020年5月，25岁的唐健第一次下井，两只手攥紧了安全带，生怕一撒开，自己就掉下去。
大瑞铁路高黎贡山隧道1＃竖井的施工人员搭乘电梯进出隧道。新京报记者 左琳 摄
被调来竖井做技术管理人员之前，唐健只知道条件艰苦，对项目的了解也只停留在几个数字：“毕竟作业面700多米深，气压、环境会不会让身体不舒服？我会不会有风险？我敢不敢下去？这么大的挑战，我能不能坚持得下来？”
当他手心冒汗，脚也发软地从金属罐里出来时，听见机器的响声、钢材的碰撞声、水流的哗哗声，心也逐渐平静下来。“除了井深一点、水大一点、雨衣重一点，其他跟常规隧道没啥不同。”唐健说：“当然也更艰辛一点。”
每天，他都得在井下站8个小时，里面差不多30摄氏度，岩壁不停淌水，高空坠下的水珠砸得脸生疼，雨衣都挡不住，回到宿舍，他总能倒出半雨靴水来，脚底被泡得皱巴巴。到了冬天傍晚，井外只有0摄氏度，从电梯里刚升上来，整个人都冻得发抖，疲惫感袭来，雨衣越来越沉，像绑着30公斤沙袋，跑都跑不动。
那时候，竖井也还没挖到底，工人们只是被金属罐送到井下另一个吊盘上，悬在空中施工，身上绑着安全绳，时常被晃得晕乎乎。从吊盘和井壁的缝隙里，唐健看见底下是十几米深注满水的大坑：“万一人摔下去，还能游上来。”
吊盘很挤，只有十几平方米，最多容纳10个人，是正常人手的一半。大型设备没法下来，施工全靠最原始的方法——人的蛮力。一截环形钢1.5吨，几个人一起使劲往上抬，唐健这个本该只拿着图纸、负责技术指导、确保施工安全的人也跟着用力，一边抬、一边嘶吼着“1、2、3”，完全顾不上别的。
在大瑞铁路高黎贡山隧道1＃竖井内，工区技术主管唐健查看隧道岩层。新京报记者 孙霖婧 摄
工作服洗了晒、晒了湿，不到半年就从深蓝色变成浅蓝色，掘进的速度却异常缓慢。唐健记得，哪怕24小时不停施工，一个月也才向前10米，蜗牛一样往前爬。“正常来说，700多米的隧道只需要三四个月。”唐健说，这条通路却已经修了5年。
工人们必须格外小心，2018年，竖井已经挖到了640米深，突然出现一个碗大的溃口，水汩汩往外冒，14个小时就从井底淹到距离井口5米，项目部用了一年多才清理好。
他们遇见过大型机械设备无法直接挪到井下的情况，只能把它们拆成一个个零件，到井下再组装；也遇到过岩层破碎的罕见困局，专家会开了一场又一场，烟抽了一根又一根，白发长了一簇又一簇，办法总能找到。
往隧道去的通路有4条，都在山体里。其中两条是跟隧道垂直的竖井，一条是带点坡度跟隧道侧面相连的1＃斜井，凭借3.85公里的长度跻身国内最长铁路斜井，还有一条是隧道的出口端——工人们只能坐在铁皮焊成的简易火车上，摇晃40多分钟抵达作业面。每处通路都是这样一点一点费力挺进的。
每天7点20分，大瑞铁路高黎贡山隧道出口处，早班施工人员搭乘铁皮小火车进出施工现场。新京报记者 左琳 摄
斜井所在的点位在开挖前甚至没有通车的路，六七十个人带着定位仪，沿着河道来回徒步施工，晚上睡在帐篷里，渴了就煮河水，3天修出了6公里，带子一样缠在山上。后来，运送材料的大车把路面轧得坑坑洼洼，工人驱车上山只能一路颠簸，急弯一个接一个，稍不留意就可能冲下旁边的悬崖。从这里去最近的村镇也要一两个小时，如果没有特殊的事情，工地上的人绝不轻易外出。这是工地上的“围城”：“出去了就不想回来，回来了也不愿意出去。”
大瑞铁路高黎贡山隧道由云桂铁路云南公司负责建设管理，中铁隧道局承建，工程项目经理部首批参建员工从2015年11月28日开始进场施工，直到8年后的2023年12月，才将这些有辅助通路陆续修好，全部转入隧道正线施工。
2020年6月23日，1＃斜井成为第一条跟隧道正洞贯通的通路。项目部的员工们特意在昏暗的隧道里扯了横幅合影，也在外面摆了酒。酒是动工前在洞口挖了大坑埋好的，每到一个节点，他们都要挖点儿出来庆祝。
那天也是项目副总工程师贾建波印象最深的一天，尽管他并不在现场。贾建波觉得这毫不矛盾：“这么长的隧道，其他入口都那么难，就只有那一个点位还算顺利。实现了一个阶段性目标，大家都很激动。”
大瑞铁路高黎贡山隧道1＃斜井因为内部高温，洞口飘出白气。新京报记者 左琳 摄
一场冒险
哪怕是最顺利的点位，掘进也耗了4年。
“跟我们设计好的完全不一样。”从业20多年，贾建波从没见过这样出乎意料的情况，按照惯例，设计单位给出图纸，施工单位照着做就好了。图纸上写得很清楚，通路和隧道的围岩硬度还算不错，工程师们也很乐观，很有信心。
“第一任项目经理还说，我们最多五六年就把它干通了。”贾建波说，谁都没想到，高黎贡山的地质条件这么复杂多变，真正的山体几乎每米都在变化：“前一炮岩石挺好，后一炮岩层就烂了，出水成泥了。”
1＃斜井工程部部长王欣也头一次碰见这种情况。“别的地方再难干，最起码打出来的还是石头。”他在这里最常见到的“石头”像柔软的豆腐，用手一捻就碎，很难撑住。
从没想过会出现的最为破碎的围岩，则跟脓包一样，已经将国内最大直径硬岩掘进机（TBM）困在隧道里两年。专家们给这些岩层起了个独属的名字——大规模高压富水泥化沙化花岗岩蚀变带。
大瑞铁路高黎贡山隧道1＃斜井，工程部长王欣查看隧道岩层。新京报记者 孙霖婧 摄
每次掘进都是一场冒险。其他项目可以每次爆破三四米，在这里，一次最多推进1.2米，有时则只有0.6米。
裂缝的破碎岩体里是丰富且高压的地下水，雨林一般，从头顶和两侧墙壁往外流，在地面汇成小溪。有的地方湍急、没过小腿，因为混着水泥和砂石而浑浊，施工者们看不清地面，行走只能缓慢且谨慎；在清澈的地方，工人直接用它涮沾满泥浆的雨靴，泥罐车司机则掏出一块抹布，沾水擦拭车头。日积月累，一些墙壁被富含矿物质的水流冲刷，生出了红棕色的印记，长出钟乳石样的石头。
北方人王欣很喜欢云南的气候，四季如春、全年温润，空气里都是植物的香气。但隧道里却异常潮热，光是站着就冒出一身汗。穿着雨衣干活不方便，每次进入隧道，王欣都做好了全身湿透的准备。
这些水最热的时候，让隧道内的气温升到42摄氏度，即便是夏天，洞口也呼呼往外飘白气。冬天工人们穿着棉袄出工，一边往里去、一边热
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